陸金龍:“電動車新國標修訂應從國情出發”

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2016-10-24 8:57:51  來源:特約  作者:   (評論 條)瀏覽:

[提要] 綿綿細雨并未阻擋觀眾的熱情,自10月21日開幕以來,第34屆中國江蘇新能源電動車及零部件交易會人流如織,各展臺火爆異常。

  綿綿細雨并未阻擋觀眾的熱情,自10月21日開幕以來,第34屆中國江蘇新能源電動車及零部件交易會人流如織,各展臺火爆異常。根據國家統計局對規模以上企業的統計,今年1~6月,電動自行車產量產量1337.7萬輛,同比增長7.2%,電動自行車企業主營業務收入404.1億元,同比增長11.4%,行業整體盈利水平較好。但行業高速增長不再,同業競爭激烈,利潤灘薄,正在進行艱難轉型。那么此次展會透露出哪些信號,企業的盛衰由誰掌控,新國標陰影下企業如何應對?為此記者專訪了江蘇省自行車電動車協會理事長陸金龍。

“今年南京展國際化是主題!”
記者:今年展會最大的特點是什么?

陸金龍:今年南京展,我們把引導企業進一步開拓全球市場作為最重要的目標。今年參展企業、展館面積、展會規模都再創新高,但不得不看到,電動車高速增長的時代已經結束,巨大的產能需要尋找新的出口。而去年國內生產了3300萬輛的電動車,出口僅占150萬輛,潛力非常大。

  過去的幾年,我們都把國際化作為重要的方向,今年的力度是是最大的。今年有來自美國、歐盟、日本、東南亞、非洲等十幾個國家的行業代表參展,三十個全球采購商到會。我們把世界帶給參展商,也讓中國的電動車企業走向世界。我相信在未來幾年,生產量達到四千萬時,出口能到一千五百萬輛。

記者:現在出口有什么特點?

陸金龍:在歐美等發達國家,小型高檔的鋰電電動車比較熱銷,被當做一種比較有趣味的出行方式。在東南亞、印度,摩托電動車很受熱捧。因為現在出口數量較少,企業尚未在國外形成較為規模的服務配套,運營成本較高。隨著出口數量的增加,服務體系的完善,服務成本的降低,相信國產電動產在國外的口碑會越來越好。這是我們的優勢產業,我們也有信心在國外把它做好。

“企業應探索O2O 進行跨界合作”

記者:在技術差異縮小,車型“臉盲”的時代,制造商和銷售商需要注意什么?

陸金龍:在這樣的時期,營銷變得更加重要。一方面,傳統企業要勇于觸網,借助互聯網擴大知名度、培養品牌粉絲、拓展銷售方式,另一方面,一些新興的互聯網品牌,也應該積極落地,做好O2O,重視線下的宣傳、展示和門店銷售。此外,電動車行駛安全受到越來越多人的關注,之前有一批制造商和保險企業合作,嘗試推出電動車安全險,協會也從中發揮了重要作用,并積極促成此事。未來,電動車保險、金融領域,會有更多企業延伸業務范圍,進行跨界合作。

“企業家是行業最稀缺資源”

記者:電動車行業競爭激烈,廠家數量越來越少,在未來到底誰能堅持下來?

陸金龍:05年時全國有2700家電動車企業,制造了一千多萬輛車;去年僅剩五百家企業,卻制造了三四千萬輛車,我相信,未來十年,企業數量還將縮減到兩百家左右。企業數量的減少,大型企業的崛起,是經濟發展的基本規律,是行業的趨勢,這也意味著整個成業的成熟度進一步提高。那些能在這場淘汰賽中能跑到最后的企業,我認為最重要的是有一個優秀的企業家,一個領導者。企業家是最稀缺的資源,一個任正非,造福的何止幾萬人。一個好的企業家,他一定是能夠看的很長遠,能夠把準時代的脈搏,掌控企業的發展方向。要能夠不斷學習,善于競爭,找準市場痛點,發揚企業的優勢。更要拓寬自己的知識面,學會跨界創新。

 “電動車行業創造了600萬個就業機會”

記者:電動自行車新國標,時隔十七年,尚未出臺,這對產業到底有哪些影響,您如何看待這個標準?

陸金龍:電動自行車1998年商品化投放市場至今,可以說從數量到質量都發生了翻天覆地的變化,然而,直到現在,電動自行車行業仍在執行1999年出臺的國家標準——《電動自行車通用技術條件》(GB17761—1999)。于是,我們看到的情況是,幾乎所有的電動自行車從圖紙設計時就開始“超標”;一些地方政府和交管部門對電動自行車的嚴控乃至封殺,從根本上來說也是因“超標”而起。2014年全國電動自行車產銷量出現16年來的首次負增長雖然可以看作是行業發展“拐點到來”或者視為“進入調整”、“步入成熟”,但國家標準始終不能明朗對消費者購買意愿和企業家決策導向的負面影響不可小覷。

  不可否認,電動自行車行業突飛猛進,魚龍混雜在所難免,最初上市的許多車型質量較差,但我們需要看到,電動自行車界也在主動建立自己的行業標準,“技術準入”更是將低端產品排斥在外。現在,全國電動自行車生產企業已從原先的2600多家減少到600余家,“十強”企業的產量已經占了整個行業的47%,產品安全性能隨之得到提升。

  全國的電動自行車行業每年為國家提供著2000億元GDP、100億元稅利,創造了600萬個就業機會。現行國標雖需修訂但畢竟有其合理成分,而標準修訂必須從實際出發,才能得到社會各界廣泛認同,制定者需要勇氣、更需要智慧。

  例如在“設計時速”上我認為“能開快車”與“車能開快”不是“正相關”的,正如中科院院士何祚庥先生指出的那樣:奔馳汽車設計時速可能是250公里,高速公路限速120公里,那奔馳汽車在中國可不可以銷售?良好的行車秩序是由嚴格的交通管理保證的,因為“超速”的是人而不是車,將產品質量標準等同于交通管理標準是一種錯誤認識。當然,我們現在正在力推的“新國標修訂稿”已經加入“超速斷電”等技術要求,目的正是從產品規范上減少騎車人的違章概率。

  希望政府和社會精英階層對于電動自行車行業表現出更多的包容和理解——國家標準的修訂要從中國的國情出發,從中國的民生出發,與時俱進、循序漸進,最終以“軟著陸兼容”模式實現電動自行車乃至人民群眾出行方式的升級換代。

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